东莞汽车保有量达到201万 交通管理需跟上“东莞速度”

东莞市公安局交警支队车管所发布数据称，截至5月20日，东莞汽车保有量达到201万。东莞成为全国第16个汽车保有量破200万辆的城市，也是仅有的两个地级市之一。按照国际通行说法，100万辆以上的汽车保有量是一个城市进入汽车社会的标志。而东莞从100万辆到200万辆仅用了不到5年时间，这无疑是东莞经济活跃、市民生活水平不断提高的直接体现。
　　
　　东莞在汽车时代大步流星的前进速度让市民深深体验到“快乐并痛着”的感觉。从“高德地图”发布的《中国主要城市季度交通分析报告(东莞)》看，东莞第一季度的拥堵程度排全国第47位，位于广东省第6位。东莞已经上升为全国“堵城”之一，高峰时段平均速度仅为28.66km/h。相对上个季度，东莞塞车指数上升了9.4%。
　　
　　如果说交通堵塞问题已经成为东莞无法回避的“城市之痛”，那么上周五东莞地铁2号线的开通，一定程度上或许减轻了这种焦虑。地铁被为认为是城市公交系统的重要组成部分，从东莞地铁目前的站点设置来看，其主要功能在于连接市区东城、南城与两大火车站，还包括途经两座候机楼。其功能一方面是在市区与虎门、厚街、茶山、石龙等镇街之间建立更为紧密的连接，另一方面是建立了直达广州、深圳的交通动脉。
　　
　　由此可见，地铁2号线在某种意义上承担的是市内城际铁路的职能，使得市区前往广深更加便利。但由于周边接驳公交网络还未完善，再加上短期内东莞市民出行习惯难以改变，因此2号线对于缓解全市拥堵区域的作用恐怕无法立即显现。
　　
　　分析东莞的拥堵原因会发现，与北上广等一线城市由于交通承载能力不足产生的拥堵不同，东莞堵车更多时候是一种交通混乱，除了部分道路交通规划、设计不科学之外，司机随意行驶，由此产生大量轻微交通事故，造成人为拥堵。东莞市交警曾有统计，道路交通事故已成为导致交通拥堵的重要因素之一，其中无人员伤亡的轻微交通事故又占到交通事故总数的七成左右。
　　
　　在城市交通管理层面，笔者认为，一方面需要多对司机加以教育以及建立相应严格的制度进行约束，另一方面也需要对目前轻微交通事故的处理程序进行改革，加快推行在国内很多城市已经实施的快处快赔机制，保证事故车辆快速撤离。
　　
　　从更深角度来看，交通堵塞从根本上说是一个经济问题，需要政府善于综合使用经济杠杆进行调节。多数情况下，减少交通流量就能减少甚至消除高峰时段的交通堵塞。通过收取税费调节交通流量成为世界上许多城市的选择。一是提高主城中心和拥堵区域停车费;二是在拥堵路段尝试收取拥堵费，比如新加坡、伦敦、首尔等地，在拥堵路段、拥堵时间按照拥堵程度收取拥堵费。东莞如何根据城市的实际情况运用这些经济杠杆，也很有列入城市交通管理日程的必要。
　　
　　提高私家车用车成本后，还需要为市民提供高性价比的公交出行选择，通行效率是其中最重要的因素，这就要保障公共交通对道路资源的“优先使用权”。目前，东莞仅有少数主干道设立了公交专用道，但也名存实亡。与目前东莞交通规划多以修建新的道路、拓宽车道的方式相比，打造成网、成体系的快速公交系统，在公交走廊中实现公共交通的快速化出行，才是降低交通供需矛盾的治本之道。
　　
　　无论是对于拥堵的反思，还是对于地铁开通的欣喜，它们承载的都是人们对于时空距离缩短的渴望。笔者也希望，更系统、更科学、更有前瞻性的城市交通管理，能成为“东莞速度”的助推器。