深圳新能源公交规模全球第一(3)

　　第二个解决的问题是钱。和 特许经营 捆绑在一起的，是 融资租赁、车电分离、充维结合 的商业运营模式，这让公交企业能够买得起车用得上车。2011年的大运会，深圳一口气投放了2011辆新能源汽车，其中过半是公交大巴。如此大规模的投放背后，是商业模式的创新。由中国普天出面担保，公交公司向交通银行下属的金融租赁公司贷款支付购车费用，政府将同样行驶里程下的燃油汽车所需运营费用直接转入普天账户，实现融资租赁。新能源汽车最贵的是电池，这个最贵的零部件采取了 车电分离 模式，即公交公司只支付裸车价格，电池费用由中国普天支付，分离车辆和电池的所有权。在 车电分离 基础上又实施 充维结合 运营模式，由力能负责动力电池的维护和回收。

　　 在当时的技术条件下，电池的使用寿命一般为4年，而公交整车寿命为8年，普天就负责接棒来维保电池的后4年，即使需要买新电池，也由普天承担。 深圳市节能与新能源汽车示范推广领导小组主任助理陆象桢说： 深圳采取这一模式，既解决了新能源公交有与无的问题，也解决了电池寿命与整车寿命不对等的问题。这打开了新能源汽车在深圳公交领域示范运营的大门。

　　今年春节后，深圳市审计局公布了一份针对新能源汽车推广应用绩效审计报告，指出深圳新能源汽车推广进度与预期目标存在较大差距，在公共交通领域推广中缺乏市场竞争机制。 模式不可能一成不变，现在已经有了调整的计划。 陆象桢表示，即将推出的方案一方面让财政补贴能够更好刺激上游的零部件生产企业，另一方面也能激发下游公交企业的积极性。

　　新能源汽车下一步的推广工作应该怎么走?市长许勤的目标是 要让全产业链受益 。深圳商报获得的信息显示，变化的核心内容一是锁定补贴额度，二是锁定运营成本，为此将尝试建设一个市场化的运营平台。 政府对新能源汽车的补贴资金锁定，政府不用担心新能源汽车的后续维保成本，同时公交企业锁定了购车和运营成本。 陆象桢如此表示。此外，深圳也将在地方政府补贴部分做出调整，奖励能够体现创新贡献度的上游零部件生产企业。

　制约因素：

　　问题并非只是车，当前瓶颈是充电

　　在车队长黎多平的眼里，司机们对新能源大巴的态度变化很快。起初，很多司机总担心技术不够成熟，充电时间长影响业绩，万一在半路上没电 趴窝 更是麻烦;但经过一段时间的使用，不少司机更愿意开上纯电动大巴，因为运行安静、自动挡操作简单，虽然起步和爬坡时动力有些不足，但若电量充裕，并不影响使用。和驾驶者感受同步提升的，是新能源大巴的性能：最初的纯电动大巴车，续航里程只有传统客车的一半;而现在普遍应用的，运行220公里还有40%的电池荷电，完全可以和传统客车同等使用。