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共享单车野蛮生长的时代结束了

8月18日，AI财经社独家报道了上海最严共享单车限制令出台，根据该公告显示，上海市政府要求各家立刻暂停新增投放车辆，并加强对交通枢纽、商务办公区等人流聚集区域违规停放车辆的清理。若企业违反要求，甚至有可能被作为严重失信行为纳入企业征信档案。
共享单车市场一夜之间突然变得风声鹤唳，两家系着安全带的大户似乎早有心理准备。ofo和摩拜方面都连夜给出回应称，将全力配合上海市政府，不再进行新增投放。小鸣单车向AI财经社透露，暂停投放是此前就已经有的规定，只是最近才正式公布。ofo也向AI财经社证实，上海的清理行动其实已经开始了。
一位知情人士告诉AI财经社，清理大约是在6天前开始的。上海市政府已经专门在郊区开辟出一块空地来进行收缴后自行车的存放。不过，至于此次将有多少单车能被留存，目前各家单车企业均表示尚不清楚。“这得看政府的力度了。”ofo一位内部人员表示。
据腾讯财经报道，目前上海市各区管理部门因违停而收缴后集中堆放的共享单车，估计超过15万辆，而上海目前共享单车的总投放量为150万。
在共享单车赛道上，这张“限速”令更像是改变赛道规则的转折点，它结束了共享单车“摊大饼”式的疯狂扩张。自此之后，如何迭代产品，提升骑行体验，加强运维精细化管理或成为共享单车企业胜出的关键。
吃螃蟹的为什么是上海
车过多是上海此次最严禁令发布的主要原因。上海市自行车行业协会秘书长郭建荣表示，随意停放、违规占道，这些问题已经到了非解决不可的地步。
2017年3月，两会期间，上海市委书记韩正对外公布的上海的共享单车数量为45万辆。5月，上海自行车协会预测称，上半年上海自行车投放量将达到50万，基本实现饱和。8月11日，上海市政府召开共享单车企业会议的时候，统计出来共计的投放量是150万——这个数字，在过去短短几个月里，翻了三倍。
北上广深，是共享出行领域的兵家必争之地。

上海街头现共享单车过剩过乱现象。@视觉中国
据不完全统计，全国的共享单车投放总量约为1500万辆，其中ofo和摩拜两家占据八成的投放量，根据公开数字，北上广深在1500万的总量中，也占了大头，上海占了10%的比例，广州超过80万辆，北京早在4月份的时候就达到了和广州相同的数字。
更重要的是，在64个共享单车品牌中，其中大多数都选择了上海作为自己的根据地。除了ofo起家于北大、小蓝单车脱胎于互联网公司野兽骑行之外，似乎很少有共享单车品牌是在北京诞生的。
这与城市规划以及用户的接受度相关。一个起家于上海的共享单车品牌告诉AI财经社，从目前国内所有的一线城市来看，除杭州可以媲美外，上海的骑行指数和舒适度都更高一些。
上海的共享单车行业自发性监管也一直是较为积极的。今年1月，由上海市自行车行业协会与天津市自行车电动车行业协会共同发起，成立了制定《共享自行车第一部分：自行车》《共享自行车第二部分：电助力自行车》和《共享自行车服务规范》三项团体标准的起草小组。
今年4月，这三项团体标准的《征求意见稿》对外公示，7月初，团体标准在经历了6个月的起草、修改之后正式对外公布。这是行业内的首个团体标准，比起全国性的共享单车新规早了近一个月。
尽管前者不具有全国范围内的适用性，但对于后面各地方政策细则的起草，有不少的借鉴意义。
强制清理
毫无疑问，在共享单车寸土必争的一二线城市中，过度投放的现象并非个例，北上广深无一例外。
截至目前，杭州、南京、广州都已经发出了禁止新增车辆投放的通知。上海是第一个提出要清理的城市。
上海市自行车行业协会秘书长郭建荣在接受媒体采访时表示，协会正在向监管部门建议，进行顶层设计，出台共享单车总量控制。他说，“我们认为不仅应该停止投放，还需减量，否则乱象不可逆转。”
如若清理有效，上海将成为全国共享单车治理的一个标杆。“中国的城市管理都是这样的，二三线看一线，一线之间互相看。”有共享单车企业内部人士向AI财经社表示，“电子围栏各地方都在做，其它的我觉得大家会观望上海的效果。”
“对于其他城市还是具有一定意义的，有种变相清场的感觉。”另一位不愿具名的人士表示。
事实上，今年5月底，北京市交通部门曾尝试测算过北京共享单车投放上限数量。据报道，未来交通部门将采取总量动态调控的模式，引导企业合理调度和投放单车，同时，各区也将设定各自的投放上限量。
在今年8月3号全国多部委联合出台的《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》（下称《指导意见》）中提出，各城市可根据城市特点、公众出行需求和互联网租赁自行车发展定位，研究建立与城市空间承载能力、停放设施资源、公众出行需求等相适应的车辆投放机制。

安徽合肥一处废弃的校园内，因为违章停放被城管部门暂扣的共享单车占满校园的足球场和篮球场。 @视觉中国
这意味着地方有着极大的自治权，而目前停止投放已经是趋势之一。“清理这件事情上海也算是开了一个口子，接下来可能也会有其他的城市进行效仿。”易观智库出行分析师张旭对AI财经社表示。
但他同时强调，这也是自己所担心的事情，比较强制的清场其实是有损市场的正常发展的，因为如何定义“多余”的共享单车这件事情本身就是非常困难的。目前存在的问题在于核心城区出现了共享单车的密集投放，这和企业运营策略有关，而并非超出了市场上用户需求总量。
“未来城市在研究相关共享单车上限的时候，能够充分考虑企业的意见，才能给出比较合理的数字规划”。张旭说。
如何正确地与城市相处
清理只是手段，治理才是目标。
根据上海市发出的公告可以看出，共享单车的投放量远远超过了市场的承载能力，是造成城市管理问题的核心，而治理的首要手段，就是控制单车数量和强调企业自身的运维能力。
一位参与制定全国共享单车政策标准的人士告诉AI财经社记者，对于共享单车这个新生事物，政府的态度是积极和鼓励的，并不想采取一刀切的方法。但共享单车是抄袭效应非常明显的出行方式，在城市中心区饱和的情况下，单车的合理规划停放和需求调度确实是个问题。
有数据显示，共享单车出现后，城市出行结构中，自行车的出行比例翻了一倍。Trustdata发布《2017年Q2中国共享单车行业发展分析报告》称，在第二季度中共享单车的日活已经和出行用车持平，日峰值达到了1700万次。
没有城市单车之后的出行生活，已经没有人可以想象。这意味着，上海禁令出台之后，政府方面面临的后续服务压力将会更大，除了堵，还要疏。

北京望京地区堆积如山的过剩共享单车。 @视觉中国
共享单车企业配合进行车辆清理、加强运维，但政府方面同样要对现有道路资源进行合理的分配，比如，大批量划定单车的停放区域来供共享单车企业引导用户规范停车、对自行车交通系统进行完善以保障用户骑车安全。
以北京为例，据日前北京市规划院的研究报告显示，市民对于共享单车的需求总量约172万至201万辆，但若保证通行宽度，道路上能停放的自行车仅为约120万辆。这说明，城市规划中还缺大约60万个自行车的停车位。
北京清华同衡规划设计研究院副院长袁牧则在他的文章中曾提到，从公共空间上说，所有的问题都是快速发展带来的，共享单车也是。但如果共享单车作为公共服务占用了大量空间造成城市拥挤、空间不足，这说明公共空间的设计本身就有问题，没有为城市快速发展预设空间。
撼动城市规划的改变，显然是共享单车短期内不可能实现的，在现阶段的基础上调整、释放、监管才是共享单车和城市相处仅有的办法，因此在清理公告之后，仍需要共享单车企业和政府的相互配合和妥协。
电子围栏是解药吗
多地试点的电子围栏技术（通过互联网的方式划定虚拟停车区域），也将被视为目前治理共享单车停放的主要手段。
在《指导意见》中有提出，“互联网租赁自行车运营企业要落实对车辆停放管理的责任，推广应用电子围栏等技术”，这意味着共享单车必须具备带有GPS功能的电子锁、利用位置大数据平台的分析和管理单车的能力。
通过电子围栏和大数据管理平台，企业可以对乱停放行为进行强制性规范和管理，但这是一个便利性和规范性相互博弈的问题，电子围栏一定程度上可以解决规范停放的问题，前提是停放空间和用户用车需求匹配。一旦停放的布点不够密集或不能满足停放需求，共享单车的便利性就会大打折扣，甚至会再次上演乱停放的管理悲剧。

2017年7月2日，北京三里屯地区设置的共享单车电子围栏停车区。@视觉中国
但是截至目前，不管是城市道路资源的分配和电子围栏都无法实现，前者需要政府的努力，后者需要企业自身的大量投入。
上述共享单车企业内部人士告诉AI财经社，GPS基础上的电子围栏精准度差，必须多层技术叠加才能更好的进行管理，而一个北斗定位的芯片，价格大约80元左右，几百万辆车，增加的成本对企业不言而喻。
在这位人士看来，对于共享单车企业来说，上半场摆车圈地之后，下半场的竞赛才刚刚开始。
本文授权转自AI财经社（ID:Economic-Weekly）。