滴滴与Uber的专车之困：职业分享者还是分享者吗？

所以，当下私家车加盟的专车业态是，尽管花花绿绿的私家车取代了绿壳捷达，尽管GPS取代了计价器，但实际上司机群体越来越趋同。随着专车司机越来越认路，驾驶技术越来越熟练，我们作为乘客反而越来越疲乏，体验也越来越差。可以想象，一旦补贴终止，他们就与传统出租车毫无差别，取消了滤镜的他们将呈现出最真实的素颜，吓不吓人，完全取决于我们的心理承受能力。

从传统的出租车，到现在的私家专车，为何公司或者平台始终难以全面掌控服务质量，让乘客有一个完美且持续的乘车体验？究其根本，这是由其内在机制决定的。无论是传统出租车的挂靠，还是专车的私家车加盟模式，对司机的掌控都难以做到像公司劳动雇佣关系的程度，最终造成的结果，必然就是服务的参差不齐和品质的失控。

分享经济不仅有边界，更有时效

Keso曾撰文谈到分享经济的边界，他说：

“……我认为有两方面的因素综合作用，将导致分享经济很快就抵达它的边界。其一是受益于分享经济，越来越多的人会更愿意购买资源的使用权，而不是购买资源的所有权，这将导致不再有可供分享的物质资源；其二是人的趋利性导致职业化服务提供将逐渐挤出业余化服务提供，谋生者挤出分享者，在此过程中不断降低成本以最大化收益。”

在这样的观点之上，我想做一个补充，那就是我认为分享经济不仅有边界，而且有时效。表面上看，专车落到如此境地的原因是职业化司机的增加，而其背后的本质原因，其实是分享经济具有时效性。

如果短时间的兼职分享就可以获得不错的收益，那么正常逻辑推导，全职只会获得更多收益。因此，分享经济长久成立的基础，在于普遍公民的正常工作收入远高于与人分享车辆或住房的收入，只有这种优越感才能让分享者固守阵营，不被利益诱惑。而只要全职工作和从事分享经济产业在收入上接近持平，那么后者更自由的生活方式就很可能让人毅然辞职，变身职业化的分享者。可是职业化的分享者，还能叫分享者吗？

在全国城镇就业人员平均薪资只有5169元的背景下，分享经济的时效，其实就是看公众需要花多久时间才能意识到这个行业比全职上班更赚钱。目前来看，这个时效差不多是两年。现在专车司机全面的职业化，已经说明分享经济的时效即将过去。

也谈C2C向B2C的转型

对滴滴和Uber来说，告别英雄少年般的青春期，谋求核心业务上的转型似乎已经成为一种必然。这场转型的最基本要求是，当产品不再对司机和乘客进行补贴时，它依然对市场具有诱惑力。换而言之，价格优势将不再成为专车业务的最大壁垒，问题的核心，还是要重拾对高品质体验的追求。

在本就不多的选择面前，专车自营化，是保证品质的最优路径。将司机统一管理培训，提升从业者素质和乘车体验，唯有如此，滴滴和Uber才能避免成为套上互联网外衣的出租车公司。可是这就意味着，C2C模式下的滴滴和Uber，将逐渐和B2C的神州专车挤在一条更狭窄的跑道上。

事实上滴滴和Uber都已经开始进行了试水。他们所采用的方式，是自购车辆，小规模试验。可以想象，这种方式一旦规模化，其市场运营成本增加的趋势将不可逆转。因为车辆成为了固定成本，滴滴和Uber在这方面的支出，肯定会超过神州专车向神州租车支付的汽车租赁费。此外，神州专车已经拥有三万余名在册司机，滴滴和Uber猛然变道后从零开始，不下血本很难超车。

换而言之，这是一个僵局：维持现状，就必须无休止地用补贴续命；咬牙转型，需要承受陡增的经济压力，并挑战神州专车在B2C领域的既有优势。大家都看得出做哪一个选择更容易，但我们也知道，只有更难的那个选择才能让专车业务重回良性轨道。

结语

专车的后青春期时代，不应该再只依靠一张张优惠券来撩拨消费者，双方的蜜月期已经过去，专车更应该表现出一些让人持续可依赖的品质。因此，转型与加速产业链布局是专车市场未来一段时期的主旋律。他们需要走出青春期，着手完成真正意义上的良性商业结构建设，这是属于他们的少年维特的烦恼。至于经济模型还是不是分享经济，我想已经不再重要，其实，这么容易过期的一张粮票，丢了也罢。