沿江高速 广州东莞段想提价 深圳段拟免费

民企投资沿江高速遭遇“滑铁卢”,有业内人士称，好线路已被覆盖，土地不再便宜，投资建高速已经不好做了
 
　　沿江高速洪梅出口由一条双向单车道的临时路供车辆上下高速 羊城晚报记者 王俊伟 摄

　　统筹：羊城晚报记者 马勇  胡润斌  陈强

　　文/羊城晚报记者 陈强  黄汉城  余宝珠

　　广深高速公路被称为“全中国最赚钱的高速公路”，截至今年10月路费收入已超522亿元，是其总投资的4倍多。

　　然而，有“第二条广深高速”之称的广深沿江高速公路（以下简称沿江高速）全线开通两年后，路费收入却不够付利息，业主称运营“难以为继”。沿江高速公司负责人称：“营运以后，沿线产业发展比预期差很多”、“无论从各个互通立交出入口衔接的规划路网项目，还是沿线服务的相关港口、经济区、发展基地，总体建设进度不及预期”。

　　当初民营资本看好并领衔投资的沿江高速，为何会成了民资投资高速公路的“滑铁卢”？佛山科学技术学院道路与交通工程设计研究所所长曾小明告诉记者，企业通过BOT方式（即建设-经营-转让）参与高速公路投资建设涉及面很广，存在一定风险性，如主线通道做好了，配套没跟上，交通流量就可能达不到设计目标，另外收益也受到宏观经济影响。

　　风险未料

　　造价比规划高了一倍

　　沿江高速规划之初，就确定由民营资本领衔投资。其中，广州是广东珠江投资有限公司，东莞则为东莞市路通投资集团有限公司，双方组建了广东广深沿江高速有限公司（下简称沿江高速公司），投资广州至东莞段。深圳(www.szxxg.com)段原希望以当地一上市国企为业主，后由深圳(www.szxxg.com)市政府投资。

　　“我们投资沿江高速，是响应国家号召，民营参与国家基础设施建设。”沿江高速公司营运负责人毕仕昌谈及投资初衷时指出，根据当时的规划意图，沿江高速的选址和建设所起到的功能和作用是非常合理和重要的，作为投资者，对这条路的前景是非常乐观的。

　　“沿江高速在基建及营运过程中还有很多超乎预期的风险。”毕仕昌告诉记者，广州段到东莞段桥梁隧道占比97%，特大桥、中桥、小桥有64座，只有2%是平路，深圳(www.szxxg.com)段基本全高架建在海上，导致工程造价比常规公路高很多。

　　项目规划确定沿江高速工程总造价为139.89亿元，平均每公里的造价仅为1.57亿元，但实际的造价成本在260亿元以上，平均每公里的造价近3亿元，比规划高出近一倍。毕仕昌说：“这是由于物价上涨，征拆、建设成本也大幅增加。”

　　他举例道，以前一吨钢筋2000多元，后来一度涨到5000元左右；基本地价（每亩）广州由18万元涨到40万元，东莞由7.3万元涨到了18.2万元；拆迁补偿成本，广州由1600元涨到5500元/平方米，东莞由不到1000元涨到了2500元/平方米。

　　作为沿江高速广州至东莞段的项目业主，沿江高速公司方面还称，因为一些规划的不完善，他们额外投入建设了部分临时道路，这些投入都不在项目造价核算之内。

　　“规划的道路未建好，得自己修建临时道路去接驳，无疑进一步增加了高速公路的建设成本。”毕仕昌指出，像黄埔起点、洪梅互通的出入口道路等都是其新建的临时路，单这些临时路投入就达数千万元。

　　屡提涨价

　　深圳(www.szxxg.com)段却想取消收费

　　全线开通近两年，沿江高速一直受困车流少，经营亏损。按沿江高速《工程可行性报告》预测，沿江高速2015年日均交通量为73237辆标准车，但今年头10个月每日实际车流，折算成标准车流量只有42963辆，只有预估的58.66%。

　　去年春节期间，沿江高速公司向媒体披露，因种种原因，沿江高速车流甚少，亏损严重，已向广东省交通运输厅递交报告，打算在年初八封闭沿江高速。

　　一石激起千层浪。省交通厅回应称，封闭高速公路违反相关法律法规的规定，专家则直斥封路荒唐。不过，沿江高速公司最后也只是嘴上说说，并没有真的封路。

　　因经营状况堪忧，在全线开通之初，沿江高速就被曝出向相关部门提出提价申请。事实上，沿江高速一直希望能提高收费标准，认为要将现有的0.6元/公里提到0.9元/公里的标准进行收费才能不亏损。

　　据悉，一直以来，沿江高速公司方面都在向省交通厅争取按照双向8车道的标准进行收费，或者参照桥梁收费，因其9成左右为桥梁隧道，但广东省目前还没有双向8车道的高速公路收费标准。

　　“按双向6车道的一型车0.6元/公里收费，对沿江高速来说不公平”，毕仕昌认为，沿江高速双向8车道的建设规格，本来就高于广东的收费标准，应该额外制定双向8车道的收费标准才合理。

　　不过，由深圳(www.szxxg.com)市政府投资的沿江高速深圳(www.szxxg.com)段，则已将取消收费列入有关部门议事日程。今年7月，深圳(www.szxxg.com)市交委公布的2015年路隧专项资金支出计划，其中一项就是沿江高速深圳(www.szxxg.com)段取消收费的相关测算和研究。

　　今年9月23日下午，深圳(www.szxxg.com)市交通中心副总工程师杨宇星向市民介绍前海交通总体规划时透露，未来沿江高速深圳(www.szxxg.com)段有望不再收费，成为一条衔接前海、蛇口、南山和宝安的城市快速道路。

　　毕仕昌说：“我们跟政府考虑的肯定不一样，首要考虑的是收益。”

　　好线难觅

　　投资高速已不好做了

　　上世纪80年代，广东率先提出“贷款修路、收费还贷”。在这一设想下，衍生出两种收费公路：政府还贷公路，是指政府利用贷款或者向企业、个人有偿集资建设；经营性公路，是指国内外经济组织投资建设或者依照公路法的规定受让政府还贷公路收费权。

　　由于高度依赖社会资金修建，广东全省已建成通车的高速公路，几乎全部是经营性高速。根据今年年中公布的《2014年广东省收费公路统计公报》，截至2014年底，全省收费高速公路5919.4公里，经营性高速公路5598.8公里，占比达94.6%。

　　根据上述公报，2014年度，全省收费公路通行费收入为452.3亿元，而全省收费公路支出总额为448.4亿元，盈利仅3.9亿元。在支出中，利息占大头，2014年全省收费公路还本付息支出284亿元。

　　据毕仕昌介绍，截至2015年10月31日，沿江高速广州至东莞段日均车流量8.15万车次，日均收入146万元，但其每年全年人工支出约5000万元，而修路贷款利息更高达6个亿，每天光利息和人工成本就达178万元，每日亏损近32万元，月亏近千万元。

　　广东省高速公路发展促进会一位内部人士告诉记者，站在宏观的层面上看，高速公路的投资建设做到现在已经不好做了，好的线路已经被覆盖了，土地不再便宜，相关政策法规越来越严谨，这种情况下，审批、征地、拆迁、安置和工程建设进展相对较难。

　　毕仕昌告诉记者，在不考虑物价因素的前提下，如果想要在25年的收费年限内收回投资成本，沿江高速广州至东莞段日均收入得达到412万元才可以。这个数字是当前收入的3倍左右，“现在每天收入不够付利息，又不可能关了它，运营管理难以为继”。

　　“营运以后，沿线产业发展比预期差很多，导致沿线车流量严重偏低。”毕仕昌说，“受规划脱节影响，无论从各个互通立交出入口衔接的规划路网项目，还是沿线服务的相关港口、经济区、发展基地，总体建设进度不及预期，造成沿江高速通车后现状车流量不及预期。”

　　建言

　　互通很重要

　　赚钱需耐心

　　一位不愿透露姓名的业内人士指出，最早的广深线路布局科学，穿过珠三角广深莞经济最发达的地方，满满的都是车流量。做第二条的时候肯定要避开原有的线路，不能完全重合，只能起到互补的作用，导致后来布局穿过的地方，有一些是经济欠发达区域，产业尚未聚集，车流量自然会少一些。

　　佛山科学技术学院道路与交通工程设计研究所所长曾小明认为，对广深与沿江高速来说，互通互连非常关键，两股交通流若能便捷转换，沿江高速利用率会大大提高。“除开头之外，中间也要尽快开通多个通道连接，这样才能做到路网‘均衡’，同时发挥两条高速路的性能。”

　　曾小明还指出，现在珠三角东西两岸路网的连接通道，只有虎门大桥，还有最南端的港珠澳大桥（在建），也影响了沿江高速功能发挥。“尽快打通深中通道，让沿江高速与西边的广珠西线等路网串起来，形成几个闭环，才能够带活沿江高速，让它发挥更巨大的作用。”

　　“前海地区正在开发建设，筹备、规划、征地，现在还没进入建设高峰及运作成熟阶段，往那边开的私家车还比较少，等这个平台做好，才能吸引大量科研人员、商业人员通行。这个要有耐心，给一点时间。”曾小明说。