通航建设仍存阻碍

通航建设仍存阻碍

去年，国务院修订一批政府核准的投资项目目录时，将通用机场的建设权下放地方。目前，如果投资者要建设通用机场，只需要省市一级的地方政府批准即可，选址甚至只需县级政府同意便可进行审查。早前，通用航空飞机的任务审批已一定程度下放到了民航地方管理局。

政策渐渐放宽。很多企业都对通用机场的建设表示浓厚兴趣。中航工业通飞的 爱飞客 项目就包括了核心飞行区、跑道的建设，目前该公司在全国已与19个城市签订了合作协议。

投资热已体现在投资方对不同等级通航机场的建设力度加大。

一位民航业内专家对21世纪经济报道记者表示，根据通用机场的等级不同，机场的建设投资也有区别。等级划分最初是沿用客运机场的标准，设定飞机区等级、跑道设施等级和机场消防级别。不过，去年已有地方民航管理局开始同意试用专门针对通用机场的标准。记者查询发现，通用机场跑道在800至1000米的较为普遍，这类机场公布的投资多在几亿元到二三十亿元之间。

投资额有大有小，源于不同等级对机场建设提出的要求不同。上海的一家通航公司的人士向记者介绍，和临时起降点不同，一个设施完善的通用机场可能需要有跑道、安检、供油、安保、消防、救援、后勤、机务、维修以及办公生活区等一系列的设施， 尽管规模远远比不上大型客运机场，但需要的配套建设还是很多 。

但记者了解，《通用机场布局规划》目前还并未下发，2000多个通用机场规划的细化程度到底细到哪些县有布点，还无法判定。如此大规模的规划，其建设资金的来源也不明确。以 爱飞客 的情况来看，中航工业试图与地方政府共同出资建设通用机场，并已得到银行贷款支持。

就投资回报来看，对于山地为主的西部地区，机场建设可能是比铁路建设投资回报更高的交通模式。但现有通用机场大部分集中在东部地区。21世纪经济报道梳理发现，这些机场更多地出现在北京、上海、江苏、浙江、辽宁、山东、广东、海南、广东等东部省市，而幅员更广阔的西部地区还较少。

不过这些关于通用机场建设的讨论都取决于低空开放的进展。按照去年年底，全国低空空域管理改革工作会议的消息，真高1000米以下低空开放试点要在今年全面推开。这一时间表能否准时兑现以及放开的程度，都将影响到通用机场建设的热情。

此外，李家祥提到了人才配套的不足。根据民航局飞行标准司的数据，截至去年年底，全国164架通用和小型运输航空公司仅有从业飞行人员2191名，而这已经在2013年的基础上增加了一倍多。

李家祥表示，目前正就通用航空的法规、资金支持、政策优惠等一系列的问题进行研究，希望能给通航产业提供更全面的支持。继2013年开始对通用航空运营企业实施专项财政补贴政策后，去年民航局再次对符合条件的79家通航企业补贴2.1亿元，其中有5家企业补贴金额超过千万元。